USTRは、米国造船業の活性化を目指した措置を発表しました。これらの措置には、中国の船舶所有者および運営者に対する港湾料金の評価が含まれており、180日後に1総トンあたり50ドルから始まり、今後3年間で年30ドルの増加が見込まれています。 また、外国製の自動車運搬船には、180日後に1台あたり150ドルからの料金が課せられます。中国に関連する船舶への料金は、ポートコールごとではなく米国での航海ごとに評価され、年間5回までに制限されます。米国製の船舶の発注があれば、これらの料金は最大3年間停止される可能性があります。 この取り組みは、米国の造船業界をゼロから築くことを目指しています。その効果は、企業がこれらの課税に応じて投資を行う意欲に依存しており、代替の解決策を模索したり、政策の逆転を待ったりすることは期待されていません。 これまでのところ、国内生産を優先し、特に確立した海外の供給者への依存を減少させる経済条件を作り出すための確固たる推進のシグナルが見えています。特に中国所有の外国製船舶に課される提案された料金は、米国沿岸水域における長期的な競争力を低下させることを目的としています。固定の開始料金を設定し、年次の明確な増加を構造化することで、新しい政策は解釈の余地をほとんど残さず、影響を受ける企業はこのルートへの中期的なエクスポージャーを再評価せざるを得ません。 現在の料金—総トンあたり50ドルと1台あたり150ドル—は、最初は管理可能に見えるかもしれません。しかし、私たちは開示された値ではなく、パターンに注目するべきです。年次で複利計算され、年間の増加と組み合わせると、これらのコストは運営マージンが急速に縮小するレベルに達する可能性があります。今のレートが重要なのではなく、36ヶ月間でどこに向かっているかが問題です。これらの変化を先物やボラティリティの観点から分析する者にとって、ヘッドラインの料金だけでなく、船舶の流れや利用可能性が所有者が再ルート、艦隊の再構成、国内の発注を前倒しにするかどうかを計算することでどのように変わっていくのかをモデル化することが重要です。 年に5回の課税航海に制限されている船舶には、運営効率に対する暗黙の上限があります。これは標準的な利用パターンを混乱させ、頻度を減少させるか、太平洋横断または米国内での配送計画のリードタイムを増加させる可能性があります。適用は航海ごとであり、個別の港への寄港ごとではないため、少なくとも長い航海が一般的になる可能性があり、これが貨物運賃表やチャーターコストの予測に影響を及ぼすことが予想されます。 業界の観点からは、米国製船舶の発注が課税を一時中断することになるため、国内造船所への投資を誘導する明確なインセンティブとなります。これは、納入だけでなく、製造スケジュールや労働力の投資も促進するための意図的なシグナルです。外国の運営者からの新たな発注の増加は、そのタイミング、規模、契約を得る者を追跡するべきです。 すでに、これらの動きが貨物デリバティブにどのように表れてくるかを追跡することが可能になっています。長期的なスポットエクスポージャーが安定した運送コストを価格に含めている場合、これらの新たな料金が6か月から12か月後の利用可能性にどう影響を与えるかについての過小評価がありそうです。ポジショニングの面で、アジアとアメリカのルート間のスプレッドが再び広がる可能性があり、供給制約に対応した能力再調整が行われるかもしれません。 市場のいくつかの参加者は調整を待っているか、別の政策転換を期待していますが、積極的な者たちはモデルに緊急事態を組み込み、国内の輸送関連のエクスポージャーを求め、船舶の登録データをフィルタリングしてリスク削減の動きを特定しています。政策の枠組みは厳しく、数値的に明確であり、時間制約があります。反応がそれに従う必要はありませんが、それを無視することは高くつくでしょう。

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