米国通商代表は、中国で建造された船舶やその船舶を保有する運送業者に対し、4月17日から港ごとに最大150万ドルの料金を課す計画をしています。これを受けて、海運会社は小規模な米国港を避けるか、異なる貿易ルートに容量を再配分する可能性があります。 この状況は、シアトル、オークランド、ボルチモアのような港に依存するビジネスの雇用に悪影響を及ぼし、コストを増加させる可能性があり、ロサンゼルスやニューヨークの主要なハブにも圧力をかけることになるでしょう。別の規制では、7年以内に米国の輸出品の15%はアメリカ製の船舶で輸送される必要があり、国内向けの船舶はわずか23隻のみです。

サプライチェーン問題への懸念

この戦略が米国の輸出業者に対して悪影響を及ぼし、サプライチェーンの問題を悪化させ、経済の再産業化という目標と衝突する可能性が懸念されています。 米国通商代表が取っている現在の立場—中国で建造された船舶またはそのような船舶を運用する企業に対して厳しい料金を課す政策の動き—は、非常に明確なメッセージを発しています：彼らは政策圧力を通じて海事物流を再構築する直接的なルートをとっているのです。4月中旬に始まるこの高額な港ごとの料金は、運送業者が利用する港を再評価することを自然に促すコスト構造を提示しています。シフトはほぼ確実です。 実務的な観点から見ると、第二級の米国港は今後、船舶の寄港数が減少するリスクにさらされているようです。オークランドやボルチモアのような、すでに西海岸やメガハブに比べて小規模な貨物量を扱っている場所は、遅延や混雑をより効果的に吸収できる港に到着拠点を集約するために、航運会社から除外される可能性があります。つまり、ロサンゼルス/ロングビーチやニューヨーク/ニュージャージーへの貨物の流れが増加し、これらのすでに負担の大きいシステムに対してさらなる圧力がかかります。また、ネットワーク全体の冗長性が減少することになります。

貨物戦略と価格への影響

貨物インデックスや海運関連デリバティブに関連した投機的オプションまたは方向性デルタ戦略に従事している場合、この意図と実現可能性の間のギャップを見逃してはいけません。すでにルート計画や事前予約行動において初期のシフトが見られています。大規模な港からの海岸バージアクセスやインターモーダル輸送の料金は、わずかではありますが上昇傾向にあります。料金課徴の実施までの短いリードタイムは、市場メーカーが米中の海運ダイナミクスに敏感な関連契約でのボラティリティを増加させる可能性があることを示唆しています。 私たちは、少なくとも当面の間、東向きと西向きの需要曲線の間に広がる不均衡を予測しています。仲介港に過度に依存する地域—特に農業や工業の輸出流に対して—は、リスクモデリングが調整されるにつれて、保険料の上昇や再ルーティング費用の負担を強いられるかもしれません。これはスポットプライシングデスクでの初期の会話から明らかです。 また、国内生産をスケールするためのマクロ経済的試みと重ね合わせた場合の供給が圧迫される様子にも警戒する必要があります。野心とインフラストラクチャーの間の緊張は、ベーシススプレッドを広げる傾向があります。トレーダーは、港のスループットに関連する金融商品の流動性ポケットが枯渇するリスクに注意し、西半球の輸送が逼迫している場合にはヘッジを考慮する必要があります。

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